FS Engineering è impegnata in prima linea nell’ambito del programma di investimenti per le opere infrastrutturali inserite nel Piano di Ripresa e Resilienza del Paese (PNRR) per rafforzare ed estendere la rete ferroviaria nazionale ad Alta Velocità/Alta Capacità e potenziare la rete ferroviaria regionale, con una particolare attenzione al Mezzogiorno.
Il nuovo collegamento italo-francese per merci e passeggeri nel cuore del Corridoio Mediterraneo
La Torino–Lione è una nuova linea ferroviaria per merci e passeggeri estesa complessivamente per 270 km, di cui circa 70% in Francia e 30% in Italia. Anello centrale del Corridoio Mediterraneo della rete TEN‑T, l’infrastruttura connette la Penisola Iberica all’Europa orientale, attraversando l’Italia lungo l’asse Torino–Trieste.
La sezione transfrontaliera
Cuore dell’intera opera è la sezione transfrontaliera, lunga 65 km, che collega Saint‑Jean‑de‑Maurienne, in Francia, a Susa/Bussoleno, in Italia. Il tracciato attraversa le Alpi grazie al Tunnel di Base del Moncenisio, realizzato sotto coperture rocciose che raggiungono i 2.200 m, in un contesto montano caratterizzato da condizioni geologiche di particolare complessità.
Il Tunnel di Base del Moncenisio
Il Tunnel di Base del Moncenisio rappresenta l’opera principale dell’intero sistema ed è destinato a diventare la galleria ferroviaria più lunga al mondo. Il tunnel, a doppia canna a singolo binario, ha una lunghezza complessiva di 57,5 km, di cui 45 km in territorio francese e 12,5 km in territorio italiano, e costituisce una delle infrastrutture sotterranee più imponenti mai realizzate in Europa nel settore ferroviario.
I numeri del progetto
Il progetto complessivo prevede la realizzazione di circa 162 km di gallerie, costituite da due canne parallele distanziate tra 30 e 50 metri, collegate da passaggi trasversali ogni 333 metri, per un totale di 204 by‑pass, oltre a 4 discenderie. Lungo il tracciato sono stati inoltre progettati tre Siti di Sicurezza, dai quali è possibile raggiungere la superficie mediante gallerie dedicate, e quattro pozzi di ventilazione, ciascuno profondo circa 500 metri e con un diametro di 5,2 metri. Lo scavo delle gallerie avviene prevalentemente tramite Tunnel Boring Machine, con un piano che prevede l’impiego simultaneo di sette TBM.
Il ruolo di FS Engineering
FS Engineering, in raggruppamento con le società internazionali di ingegneria Systra France, Pini Group e SETEC, è coinvolta da numerosi anni nelle attività di progettazione della Torino–Lione. A seguito di gara, è stata incaricata dal promotore binazionale TELT – Tunnel Euralpin Lyon Turin della Direzione Lavori di due dei quattro lotti operativi in cui è suddivisa la galleria di base, uno sul lato francese e uno su quello italiano. Nel complesso, le attività seguite da Italferr rappresentano circa il 60% dell’intero volume dei lavori necessari alla realizzazione dell’opera.
Cantieri operativi
Sul lato francese, la Joint Venture S2IP, guidata da SETEC e composta da FS Engineering, Systra e Pini, è responsabile del Cantiere Operativo CO6‑7, il lotto di maggiore impatto sull’intero sviluppo della galleria di base. Il cantiere prevede la realizzazione di circa 27 km di tunnel in doppia canna, comprensivi di un articolato posto di sicurezza costituito da un sistema di gallerie interconnesse e collegate con l’esterno. Completano l’intervento gallerie e caverne logistiche destinate al montaggio e alla traslazione delle tre TBM impiegate nello scavo di questo tratto.
Sul lato italiano, la Joint Venture IS2P, con FS Engineering nel ruolo di leader e SETEC, Systra e Pini come partner, è incaricata del Cantiere Operativo CO3‑4, che prevede la realizzazione di circa 12 km di tunnel in doppia canna. Il cantiere è completato da un complesso sistema di gallerie logistiche finalizzate alla gestione sia dello scavo tradizionale sia di quello meccanizzato, nonché al trasporto e allo stoccaggio del materiale scavato, con particolare attenzione allo smarino costituito dalle cosiddette “pietre verdi”.
Principali sfide
La realizzazione della Torino–Lione richiede la gestione di un team internazionale operante in un quadro normativo articolato, nonché l’adozione di soluzioni tecniche avanzate per affrontare le complesse condizioni geologiche e di copertura del traforo. Un ruolo centrale è svolto dalla gestione operativa dei cantieri, finalizzata a garantire l’avanzamento dei lavori in condizioni di massima sicurezza ed efficienza, dal presidio delle tematiche ambientali attraverso un costante dialogo con le autorità competenti e da un sistema di supervisione avanzata e controllo qualità, supportato dalla digitalizzazione dei processi e della gestione documentale.
Obiettivi
L’opera mira a ridurre il transito stradale e a promuovere forme di trasporto alternative alla gomma lungo la frontiera italo‑francese, dove il traffico merci transalpino è raddoppiato negli ultimi trent’anni. La nuova infrastruttura favorisce inoltre lo sviluppo degli scambi commerciali lungo l’asse mediterraneo della rete TEN‑T attraverso il Tunnel di Base del Moncenisio, il potenziamento del nodo merci ferroviario di Torino e il miglioramento del servizio passeggeri, con ricadute positive sulla mobilità metropolitana e sui collegamenti con l’aeroporto.
I lavori preparatori, avviati sia sul versante francese che su quello italiano, insieme alla realizzazione di un primo tratto di galleria di linea lungo 10 km, hanno preso avvio nel 2012 e si sono conclusi tra il 2017 e il 2019. Le attività costruttive sono successivamento riprese tra il 2021 e il 2022, con tempistiche differenziate in funzione dei singoli lotti di costruzione. Il completamento dell'intero Tunnel di Base è attualmente previsto nel 2032.
Situato al centro delle Alpi e caratterizzato dalla quota più bassa tra i principali valichi alpini, il passo del Brennero ha storicamente rappresentato una via di transito fondamentale per i collegamenti europei. Oggi il valico è interessato da un quarto dell’intero traffico merci transalpino, confermandosi come una delle direttrici principali per gli scambi tra Europa settentrionale e meridionale.
L’intervento rientra nel Corridoio europeo TEN‑T “Scandinavia–Mediterraneo”, asse strategico di collegamento tra Helsinki e La Valletta che attraversa il Centro Europa, la dorsale tirrenica e le principali città siciliane, per uno sviluppo complessivo di circa 9.400 km. Il sistema del Brennero rappresenta uno dei nodi infrastrutturali più rilevanti dell’intero corridoio.
Caratteristiche del progetto ferroviario
Il progetto prevede il collegamento diretto tra Innsbruck, in Austria, e Fortezza, in Italia, attraverso la Galleria di Base del Brennero, una delle gallerie ferroviarie più lunghe al mondo. L’infrastruttura si sviluppa per 55 km tra Fortezza e Innsbruck, estendendosi a 64 km includendo la circonvallazione ferroviaria di Innsbruck. La nuova linea è progettata per velocità comprese tra 200 e 250 km/h e presenta un tracciato moderno, caratterizzato da una sensibile riduzione delle pendenze e delle distanze rispetto alla linea storica, con evidenti benefici in termini di efficienza operativa e sostenibilità ambientale.
La Galleria di Base del Brennero
In questo scenario si colloca la Galleria di Base del Brennero, una delle più importanti infrastrutture ferroviarie europee, destinata a collegare Italia e Austria attraversando la dorsale alpina meridionale. Parte integrante del Corridoio internazionale Scandinavia–Mediterraneo (SCAN‑MED), l’opera contribuirà in modo significativo al rafforzamento del trasporto ferroviario delle merci e alla riduzione del traffico stradale, in linea con le politiche di sostenibilità e decarbonizzazione dell’Unione Europea. La Galleria di Base del Brennero è concepita come un progetto ferroviario transfrontaliero finalizzato a migliorare la connettività tra Italia e Austria e a promuovere il trasporto sostenibile. L’infrastruttura garantirà la piena interoperabilità delle reti attraverso l’installazione di sistemi tecnologici avanzati, comprendenti impianti di trazione elettrica, telecomunicazioni, segnalamento, sistemi di controllo, sicurezza e ventilazione. Il sistema è costituito da due gallerie principali a singolo binario, collegate da bypass ogni 333 metri, da pozzi verticali ogni 2.000 metri, cunicoli trasversali e da un cunicolo esplorativo, funzionale alle fasi di costruzione, manutenzione ed emergenza.
Il ruolo di FS Engineering
FS Engineering, in qualità di leader del Consorzio composto da Systra, ILF Consulting Engineers Austria ed EUT Engineering Srl, è impegnata da anni nella realizzazione di componenti strategiche dell’opera. La natura transfrontaliera del progetto richiede un’elevata compatibilità tecnica con le reti ferroviarie italiana e austriaca e il rispetto delle normative europee sull’interoperabilità. La parte centrale alpina del collegamento è costituita dai tratti transfrontalieri, dalla linea di accesso nord Monaco–Innsbruck e dalla Galleria di Base del Brennero, nonché dalla linea di accesso sud Fortezza–Verona, interamente in territorio italiano lungo le valli dell’Isarco e dell’Adige. Quest’ultima si svilupperà per una lunghezza complessiva di circa 180 km, prevedendo il quadruplicamento degli attuali due binari. L’estremità nord dell’intervento è rappresentata dal Lotto 1 Fortezza–Ponte Gardena, una tratta prevalentemente in galleria di 22,5 km.
Il sottoattraversamento del fiume Isarco
FS Engineering si è aggiudicata da BBT – Brenner Base Tunnel l’incarico di Project Management e Direzione Lavori del lotto di sottoattraversamento del fiume Isarco nel tratto meridionale della galleria. Si tratta del più rilevante lotto costruttivo dell’intero progetto, che ha previsto la realizzazione di circa 4,5 km di gallerie di linea e 1,6 km di gallerie di interconnessione con la Stazione di Fortezza. Il contesto geologico e la presenza del fiume Isarco, dell’Autostrada del Brennero, della SS 12 e della linea ferroviaria Verona–Brennero hanno richiesto l’adozione di soluzioni progettuali ad altissimo contenuto tecnologico, tra cui il ricorso al congelamento del terreno per consentire lo scavo in sicurezza sotto l’alveo fluviale. Le attività si sono concluse con pieno successo.
Sostenibilità e benefici per il territorio
Le caratteristiche tecnico‑costruttive del nuovo collegamento ferroviario, in particolare la drastica riduzione delle pendenze e il passaggio in sotterranea della linea tra Verona e Innsbruck, consentiranno di mitigare l’impatto acustico del traffico pesante e di ridurre i consumi di energia di trazione fino al 40%, con una corrispondente e significativa riduzione delle emissioni di CO₂. La nuova infrastruttura consentirà inoltre una più efficiente separazione dei flussi di traffico merci da quelli passeggeri, nonché dei servizi di lunga percorrenza da quelli locali, con benefici rilevanti per la gestione della mobilità e per i territori attraversati.
Il completamento complessivo dei lavori è attualmente previsto per il 2029.
L’asse strategico tra il sistema portuale ligure e l’Europa continentale
Il contesto europeo
Il Terzo Valico dei Giovi e il Nodo di Genova costituiscono una parte fondamentale del Core Corridor TEN‑T Reno‑Alpi, il più importante asse europeo di collegamento nord‑sud, lungo il quale si concentra il maggiore volume di merci trasportate in Europa. Il corridoio connette i Paesi a più alta vocazione industriale – Paesi Bassi, Belgio, Germania, Svizzera e Italia – mettendo in relazione il Mare del Nord con il Mediterraneo e i porti dell’Alto Tirreno con quelli del Nord Europa.
Il ruolo di FS Engineering
A FS Engineering è stato affidato l’incarico di Alta Sorveglianza e Direzione Lavori del Terzo Valico dei Giovi e Nodo di Genova, una delle infrastrutture ferroviarie più rilevanti attualmente in corso di realizzazione in Italia. L’intervento consentirà di potenziare i collegamenti del sistema portuale ligure con le principali linee ferroviarie del Nord Italia e con il resto d’Europa. L’opera rappresenta uno degli snodi più rilevanti della rete ferroviaria nazionale e internazionale, in quanto costituisce un polo di interscambio strategico tra il sistema portuale e quello ferroviario sulle direttrici Genova–Ventimiglia, Tirrenica e Milano–Genova, rafforzando il ruolo di Genova come principale porta marittima del Nord Italia.
La nuova linea AV/AC Terzo Valico dei Giovi
La nuova linea AV/AC ha una lunghezza complessiva di 53 km, di cui circa il 70–80% in galleria, e si sviluppa attraverso tre gallerie naturali principali: la Galleria di Valico, la Galleria di Serravalle e la Galleria Campasso. Il tracciato prosegue quindi allo scoperto fino alla Galleria artificiale di Pozzolo, per poi svilupparsi nuovamente in superficie fino all’innesto sulla linea esistente Pozzolo–Tortona, itinerario diretto verso Milano. All’interno della Galleria Serravalle si diramano le interconnessioni di Novi Ligure, che consentono il collegamento da e per Torino sull’attuale linea Genova–Torino. Sul lato Genova, nella Galleria di Valico, lunga circa 27 km, si sviluppano invece le interconnessioni di Voltri, che permettono il collegamento diretto del Terzo Valico con la Bretella di Voltri, il porto di Voltri e la linea Genova–Ventimiglia.
Il potenziamento del Nodo di Genova
Il progetto comprende il potenziamento del Nodo ferroviario di Genova, finalizzato alla separazione dei flussi di traffico tra treni regionali e treni a lunga percorrenza e merci. L’intervento prevede il quadruplicamento della tratta Genova Voltri–Sampierdarena e il sestuplicamento della tratta Genova Principe–Brignole, eliminando i principali colli di bottiglia del nodo e incrementando l’offerta e la frequenza dei servizi regionali e metropolitani. Il potenziamento del Nodo consente inoltre la connessione diretta al Terzo Valico per i treni merci originari o destinati al porto di Genova lato Voltri. In questo quadro, l’impianto di Genova Campasso riveste un ruolo strategico come scalo merci di riferimento per l’area del porto storico, configurandosi come vero e proprio retroporto in grado di approntare treni completi da inoltrare direttamente verso le destinazioni finali.
Collegamenti e integrazione infrastrutturale
Il progetto include gli interventi relativi al collegamento della tratta ferroviaria Bivio Fegino–Campasso–Porto Storico con il Terzo Valico e con la Linea Succursale dei Giovi, garantendo una piena integrazione tra la nuova infrastruttura AV/AC e la rete ferroviaria esistente.
I numeri dell'opera
L’infrastruttura interessa 14 comuni nelle province di Genova e Alessandria. La Galleria di Valico, opera principale del progetto, si sviluppa per 27 km ed è dotata di 4 finestre di accesso. La linea ha una lunghezza complessiva di 53 km, per circa l’80% in galleria, ed è progettata per una velocità massima di 250 km/h, con 12 km di interconnessioni alla rete ferroviaria esistente.
Sostenibilità e benefici
In coerenza con la strategia di privilegiare modalità di trasporto ambientalmente sostenibili, l’opera consentirà di trasferire una quota significativa di traffico merci dalla strada alla rotaia, con benefici concreti in termini di riduzione delle emissioni, sicurezza e qualità della vita per i territori attraversati.
Il completamento dei lavori è previsto nel 2026.
A FS Engineering l’incarico di Direzione Lavori e Monitoraggio Ambientale dei cantieri di Firenze
Il progetto
Il Passante AV di Firenze è un opera strategica per il sistema ferroviario nazionale e per la mobilità dell'area metropolitana. Attraverso il sottoattraversamento ferroviario della città, il progetto consentirà la separazione dei flussi tra i treni regionali e quelli ad Alta Velocità, eliminando le interferenze tra i servizi e aumentando la capacità complessiva della rete di superficie, a beneficio del traffico locale e metropolitano. Il tratto urbano della nuova linea AV/AC si svilupperà per circa 7 km in sotterranea ed è costituito da due gallerie parallele poste mediamente a circa 20 m al di sotto del piano di campagna. Il tracciato è completato da due tratti terminali in superficie: a Nord, tra le Stazioni di Firenze Castello e Firenze Rifredi, e a Sud, in prossimità della stazione di Firenze Campo di Marte.
Le attività di scavo
Al fine di ottimizzare le fasi di lavoro e contenere i tempi di realizzazione, lo scavo delle gallerie è affidato a due frese meccaniche (TBM - Tunnel Boring Machine) che operano con modalità e tempistiche tali da non essere attive contemporaneamente La TBM Iris, del peso di 1.500 t e con un diametro di scavo di 9,4 m, ha già realizzato circa 1,8 km di galleria nel tratto Campo di Marte - Belfiore. La TBM Marika, anch'essa del peso di 1.500 t, lunga 112 m, con diametro di scavo di 9,4 m e una potenza di oltre 4.500 Kw, ha avviato lo scavo della seconda galleria appena Iris ha raggiunto l'area della Fortezza da Basso.
Sostenibilità ambientale
Particolare attenzione è dedicata alla sostenibilità ambientale dell'opera. Sono state avviate iniziative mirate alla riduzione delle emissioni, attraverso l'elaborazione di soluzioni progettuali e l'impiego di lavorazioni ecosostenibili che prevedono l'utilizzo di attrezzature e mezzi d'opera a basso impatto ambientale, dotati di motori ibridi e, in alcuni casi, elettrici. Le terre provenienti dagli scavi delle gallerie e della nuova stazione saranno movimentate principalmente via ferrovia e riutilizzate per la riqualificazione e la valorizzazione paesaggistica dell’ex cava di lignite di Santa Barbara, nel Valdarno, contribuendo al recupero di un'area dismessa.
La Stazione AV di Firenze Belfiore
Lungo il tracciato sotterraneo, a circa 25 m al di sotto della sede stradale, in prossimità di via Circondaria, sorgerà la nuova stazione AV Firenze Belfiore, progettata dallo Studio di Architettura Foster + Partners e dalla società di ingegneria Ove Arup & Partners. L'opera presenta uno sviluppo planimetrico pari a 450 m per 50 m, ed è articolata in parte in sotterraneo e in parte in elevazione. Il piano dei binari e delle banchine si colloca a una profondità di circa 22 m, mentre la copertura si innalza per circa 18 m. L'edificio si struttura su 4 livelli: marciapiedi di accesso ai treni, mezzanino di distribuzione dei flussi, piano terra e piano primo. I primi due livelli sono interamente interrati, mentre il piano primo è collocato all'interno della copertura. La stazione, destinata ai servizi di Alta Velocità, sarà pienamente integrata con il sistema della mobilità cittadina e metropolitana. I collegamenti con la stazione di Santa Maria Novella e con l'area urbana circostante saranno garantiti dal nuovo people mover, dalla linea 2 della tramvia già in esercizio, dalla nuova fermata ferroviaria Circondaria e da un sistema di collegamenti con il trasporto pubblico su gomma opportunamente potenziato.
Firenze Belfiore rappresenta una tipologia di stazione completamente innovativa nel panorama nazionale. Si tratta di una stazione interrata che, grazie alla configurazione verticale dell'opera, garantisce anche ai livelli inferiori un'ampia illuminazione naturale, migliorando l'orientamento e il comfort dei viaggiatori. La scelta dei materiali e le soluzioni architettoniche ed estetiche concorrono a definire uno spazio funzionale, accogliente e attrattivo. Elemento distintivo dell'opera è la copertura a volta ribassata, dotata di cellule fotovoltaiche integrate nei pannelli intermedi. La struttura, provvista di impianti di illuminazione, funge da “cielo artificiale” in grado di filtrare la luce solare e di riprodurre all'interno i colori dell'ambiente esterno.
Benefici per la rete ferroviaria
La nuova configurazione della rete ferroviaria fiorentina consentirà ai treni ad Alta Velocità di non interferire più con i servizi regionali, migliorandone la regolarità e incrementando la capacità delle linee di superficie. Ciò rappresenta la premessa per un potenziale aumento delle corse locali e per una gestione più efficiente dei volumi di traffico presso la stazione di Firenze Santa Maria Novella, con benefici diffusi per l’intero sistema di mobilità urbana e regionale.
La prima e la più avanzata opera di potenziamento della rete ferroviaria nel Sud Italia
Il progetto
FS Engineering è impegnata nelle attività di Progettazione, Direzione Lavori e Coordinamento dei processi per la realizzazione del nuovo collegamento ferroviario Napoli-Bari, opera strategica prevista dal Decreto Legge Sblocca Italia, finanziata con i fondi del PNRR e parte integrante del Core Corridor n. 5 Scandinavian-Mediterranean (Helsinki-La Valletta). Il progetto consente di velocizzare il collegamento diretto trasversale tra il Tirreno e l’Adriatico, migliorando le connessioni tra la Puglia, le aree interne della Campania e l'asse AV/AC Milano-Roma-Napoli.
Interventi infrastrutturali e tecnologici
L’intervento prevede la riqualificazione complessiva dell’attuale linea Napoli – Bari attraverso una combinazione di interventi infrastrutturali e tecnologici, differenziati per i diversi tratti di linea. In particolare, sono previsti lavori di velocizzazione, raddoppio dei binari, realizzazione di varianti di tracciato e un diffuso upgrading tecnologico della rete, con l'adozione di apparati e sistemi di ultima generazione in grado di incrementare capacità, regolarità e velocità di esercizio.
Avanzamento dei lavori
La Variante Napoli-Cancello costituisce il primo segmento del nuovo itinerario Napoli-Bari e rappresenta un tassello fondamentale dell'intera opera. L'inserimento del tracciato nella nuova stazione di Napoli Afragola consente l’integrazione tra le linee storiche e il sistema ad Alta Velocità, rafforzando l'accessibilità del territorio e la connessione con le principali direttrici nazionali.
Con l'abbattimento dell’ultimo diaframma della galleria Monte Aglio, si è concusa la realizzazione del tunnel naturale di 4 km che collega Maddaloni e Valle di Maddaloni. Questo traguardo, insieme al completamento delle principali opere civili lungo la tratta e alla prima fase di attivazione della Cancello-Frasso Telesino, consente la realizzazione del collegamento diretto tra Napoli e Bari grazie alle interconnessioni con la linea esistente Roma-Napoli via Cassino.
Al completamento dell'ultimo lotto Hirpinia-Orsara, i tempi di percorrenza subiranno una significativa riduzione: sarà possibile coprire la distanza tra Napoli ee Bari in circa 2 ore, tr Roma e Bari in circa 3 ore, e tra Lecce e Taranto verso la capitale in circa 4 ore, con un rilevante miglioramento della competitività del trasporto ferroviario nel Mezzogiorno.
Al netto degli interventi già ultimati - il Nodo di Interscambio di Napoli Afragola ed il lotto Bovino-Cervaro - l'opera complessiva prevede la realizzazione di circa 121 km di linea a doppio binario e numerose opere d’arte. Nel dettaglio, sono previste 9 gallerie per l'attraversamento dell’Appennino, per uno sviluppo complessivo di circa 63 km, 25 viadotti per un’estensione di circa 12 km e circa 46 km di rilevati ferroviari. Lungo il tracciato saranno realizzate 14 nuove stazioni e fermate.
Prossimi step della Direzione Lavori:
Sostenibilità e integrazione territoriale
Nella progettazione e realizzazione dell’opera è stato privilegiato, ove possibile, il riutilizzo delle risorse rispetto allo smaltimento dei materiali, promuovendo al contempo la riqualificazione di territori degradati, come cave dismesse e aree depresse. L'approccio integrato ha inoltre favorito un corretto inserimento dell'infrastruttura e dei cantieri nel contesto ambientale, contribuendo allo sviluppo sostenibile dei territori attraversati.
Un’infrastruttura strategica e sostenibile
Il progetto
FS Engineering è impegnata nella progettazione della nuova linea Alta Velocità Salerno–Reggio Calabria, un’infrastruttura strategica concepita secondo criteri di sostenibilità ambientale, territoriale ed economica.
L'opera rappresenta la continuità di un itinerario passeggeri e merci di rilevanza nazionale, assicurando la connessione tra il sud della Penisola e il nord lungo il corridoio dorsale, asse principale del sistema ferroviario italiano. La nuova linea consentirà di incrementare in modo significativo l'accessibilità alla rete AV di aree ad alta valenza territoriale, tra cui il Cilento e il Vallo di Diano, la costa Jonica, l’alto e il basso Cosentino, l’area del Porto di Gioia Tauro e il Reggino. L'intervento permetterà inoltre di velocizzare i collegamenti verso Potenza, la Sicilia, i territori della Calabria affacciati sul Mar Jonio (Sibari e Crotone) e verso Cosenza, contribuendo contestualmente al potenziamento dell’itinerario merci Gioia Tauro-Paola-Bari, lungo il corridoio adriatico.
Articolazione in lotti funzionali
Nel corso delle attività progettuali sono state analizzate diverse ipotesi di tracciato, che hanno condotto all'individuazione di un'articolazione per lotti funzionale, tra cui il Lotto 1 Battipaglia-Praia, il Lotto 2 Praia-Tarsia e il raddoppio Paola/S. Lucido-Cosenza, comprensivo della Galleria Santomarco.
Una volta ultimata, l'infrastruttura si svilupperà per circa 450 km di linea ferroviaria e consentirà una significativa riduzione dei tempi di percorrenza: il collegamento Roma-Reggio Calabria sarà effettuabile in 3 ore e 40 minuti. La nuova linea inoltre favorirà l'incremento dei traffici merci da e verso il Porto di Gioia Tauro e lo sviluppo di nuovi flussi di mobilità lungo l’asse nord-sud del Paese, con benefici estesi anche dei collegamenti con la Sicilia.
Benefici
La realizzazione della linea AV Salerno-Reggio Calabria garantirà una riduzione dei tempi di viaggio verso più destinazioni, una maggiore accessibilità alla rete ferroviaria grazie a nuove fermate e interconnessioni, il rafforzamento dello scambio modale con porti e aeroporti e una più efficace integrazione della rete merci, superando gli attuali limiti infrastrutturali. L'intervento è inoltre improntato a criteri di sostenibilità ambientale, realizzativa e finanziari, in un contesto territoriale caratterizzato da elevate complessità geomorfologiche e paesaggistiche.
Garantire interconnessione e interoperabilità
Il progetto
FS Engineering è impegnata nelle attività di progettazione, Direzione Lavori e coordinamento dei processi per la realizzazione del nuovo itinerario Palermo-Catania-Messina, parte integrante del Corridoio 5 "Scandinavian-Mediterranean" (Helsinki-La Valletta) della Rete Transeuropea dei Trasporti (TEN).
Opera strategica prevista dal Decreto-Legge "Sblocca Italia", l'intervento è oggi finanziato nell'ambito delle risorse del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR). Il nuovo itineriario consentirà una significativa crescita della competitività del trasporto ferroviario passeggeri e merci, rispondendo alle esigenze di mobilità della Regione Sicilia, attraverso la riduzione dei tempi di percorrenza, l'incremento della regolarità e della frequenza dei servizi. L'infrastruttura garantirà inoltre interconnessione e interoperabilità all'interno dei Corridoi Transeuropei TEN-T, rafforzando il collegamento tra i principlai centri urbani dell'isola e le aree interne e costiere.
La realizzazione del nuovo itinerario rappresenta anche un'importante opportunità di rilancio per l'economia locale, con positive ricadute in ambito industriale, turistico, sociale e culturale, legate al generale miglioramento dei servizi di trasporto. Il programma prevede interventi di velocizzazione e potenziamento della linea esistente, affiancati da tratti di raddoppio elettrificato con caratteristiche tecniche tali da consentire il raggiungimento della velocità di 200 km/h.
Linea Catania-Messina
La tratta Giampilieri-Fiumefreddo si sviluppa completamente in variante per circa 42 km lungo un nuovo corridoio prevalentemente montuoso, abbandonando l’attuale linea storica che segue il tracciato costiero della Sicilia orientale. Il progetto consentirà il completamento del raddoppio della linea Catania–Messina, mantenendo un breve tratto in corrispondenza dell’attuale stazione di Letojanni e sviluppando servizi di collegamento veloce tra i principali centri abitati verso il Nodo di Catania.
Linea Palermo-Catania
Il progetto della nuova linea Palermo–Catania è articolato in sei lotti funzionali per una lunghezza complessiva di circa 179 km, di cui circa 128 km in galleria. È previsto il doppio binario nelle tratte Bicocca–Catenanuova e Fiumetorto–Lercara Diramazione, nonché la realizzazione di un nuovo binario veloce tra Lercara Diramazione e Catenanuova, in variante di tracciato. L’intervento consentirà di ridurre i tempi di percorrenza di circa 60 minuti, collegando Palermo e Catania in circa 2 ore rispetto alle attuali 3 ore, permettendo una revisione complessiva del modello di servizio regionale.
Interventi complementari
Alla realizzazione del nuovo itinerario si affiancano importanti interventi infrastrutturali e tecnologici già avviati e in gran parte attivati all’esercizio, tra cui il raddoppio della tratta Catania Ognina–Catania Centrale (Nodo di Catania), il raddoppio Fiumetorto–Castelbuono, il potenziamento del Nodo di Palermo e gli interventi tecnologici di velocizzazione sulle direttrici Messina–Siracusa, Palermo–Messina e Palermo–Catania.
Il progetto
Il potenziamento della direttrice Roma-Pescara svolge una funzione infrastrutturale strategica per lo sviluppo di un efficiente collegamento trasversale appenninico, contribuendo a colmare la storica carenza di infrastrutture ferroviarie nei territori interessati. L’intervento è finalizzato a incrementare l’efficienza dei collegamenti di medio e lungo raggio, migliornado la competitività l’offerta dei servizi merci e passeggeri attraverso la riduzione dei tempi di percorrenza, l'aumento della frequenza e l'introduzione di nuove soluzioni di mobilità intermodale.
Inquadramento strategico e obiettivi europeri
Il Global Project Roma–Pescara comprende un insieme articolato di tratte e interventi che concorrono al raggiungimento di obiettivi strategici a livello europeo e nazionale. In particolare, il progetto contribuisce al Pillar 2 – Connecting the Region della Strategia EUSAIR, volto allo sviluppo di un sistema regionale portuale e logistico competitivo, integrato con la rete ferroviaria e con i collegamenti intermodali verso l’hinterland, sia per il traffico merci sia per quello passeggeri. L’obiettivo complessivo è il miglioramento delle connessioni ferroviarie diagonali mediante lo sviluppo, l’ammodernamento e la velocizzazione dei principali assi infrastrutturali, favorendo la riduzione degli squilibri territoriali e rafforzando l’accessibilità come leva prioritaria per lo sviluppo economico e sociale.
Articolazione del Global Project
Il Global Project include le seguenti principali tratte e interventi:
Completano il quadro progettuale gli interventi previsti sulle tratte Roma–Tagliacozzo, sulla Bretella di Sulmona e sulla tratta Scafa–Pratola Peligna, funzionali al completamento e all’ottimizzazione dell’intero corridoio Roma–Pescara.
Il progetto
La linea Orte-Falconara costituisce l’asse portante del sistema ferroviario umbro-marchigiano, assicurando il collegamento tra la dorsale Milano-Roma e la linea Bologna-Lecce. Il potenziamento dell’offerta ferroviaria su questa direttrice è finalizzato a incrementare l'attrattività, attraverso l'aumento delle frequenza frequenze e la riduzione dei tempi di percorrenza, resi possibili dall'incremento di capacità e dalla velocizzazione del tracciato.
L'intervento è volto a favorire una significativa variazione della ripartizione modale a benificio del trasporto ferroviario, riducendo l'uso del mezzo privato. Ne derivano vantaggi diffusi per la mobilità e per la collettività, tra cui la diminuzione dei tempi medi di percorrenza su strada e un miglioramento complessivo delle condizioni del traffico.
Benefici
Il potenziamento della linea consente risparmi di tempo sia per gli utenti del trasporto privato sia per quelli già serviti dal sistema ferroviario, contribuendo contestualmente alla riduzione dell’incidentalità e della congestione urbana. L’intervento genera inoltre benefici ambientali significativi, con una riduzione delle emissioni inquinanti, delle emissioni acustiche e degli effetti connessi al cambiamento climatico.
Interventi di potenziamento infrastrutturale
Gli interventi previsti includono il raddoppio della sede ferroviaria, realizzato in parte in affiancamento alla linea esistente e in parte su nuovo tracciato, l’eliminazione di tutti i passaggi a livello interferenti e la realizzazione delle viabilità connesse alle opere di attraversamento della linea. Il progetto comprende inoltre l’adeguamento delle stazioni e delle fermate e un importante potenziamento tecnologico, mediante la realizzazione dei sistemi di trazione elettrica, degli impianti di segnalamento e sicurezza della circolazione e delle telecomunicazioni ferroviarie.
Il progetto complessivo di potenziamento della linea Orte–Falconara comprende, oltre agli interventi già realizzati da FS Engineering negli anni precedenti, le seguenti tratte principali: il raddoppio Terni-Spoleto, il raddoppio tratta Spoleto-Campello e infine il raddoppio tratta PM228-Castelplanio.
Il progetto
La nuova linea ferroviaria Milano-Verona, con particolare riferimento alla tratta Brescia Est-Verona, rientra nel progetto di linea Alta Velocità/Alta Capacità Torino-Milano-Venezia, parte integrante della direttrice europea Lione-Torino-Milano-Venezia-Trieste-Lubiana. L'opera è riconosciuta a livello europeo come componente strategica dell’asse est-ovest della rete AV internazionale ed è individuata dal Piano Generale dei Trasporti come elemento portante della rete ferroviaria italiana, nell'ambito della direttrice trasversale medio-padana). L'intervento rappresenta uno dei tasselli fondamentali del Corridoio Mediterraneo della rete Ten-T, destinato a collegare i porti del sud della Penisola iberica con l'Europa orientale attraverso il sud della Francia, il nord Italia, la Slovenia e la Croazia.
Inquadramento strategico
La realizzazione del tratto AV/AC Brescia Est–Verona rientra tra le opere finanziate dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) e contribuisce in modo diretto al potenziamento della capacità e dell’efficienza del sistema ferroviario nazionale e transnazionale. Il progetto è stato commissionato da Rete Ferroviaria Italiana nell’ambito di un più ampio piano di sviluppo della rete ad Alta Velocità e prevede, ai fini PNRR, il completamento dei lavori entro giugno 2026.
FS Engineering è responsabile delle attività di Direzione Lavori e Alta Sorveglianza dell’intervento. L’esecuzione delle opere è affidata al Consorzio CEPAV Due, costituito da Saipem, Impresa Pizzarotti e ICM S.p.A.
Caratteristiche del tracciato
La nuova linea AV/AC Brescia Est-Verona si sviluppa per circa 48 km, inclusi 2,2 km di interconnessione "Verona Merci" con la direttrice Verona-Brennero. Il tracciato corre per circa 30 km in affiancamento all’autostrada A4 e per circa 8 km in allineamento con la linea ferroviaria convenzionale Milano-Venezia. L'opera interessa le regioni Lombardia e Veneto, attraversando 11 Comuni nelle province di Brescia, Verona e Mantova (quest'ultima limitatamente alle opere di viabilità stradale).
Il tracciato prende avvio in località di Mazzano, distaccandosi dalla linea convenzionale presso il Bivio Mazzano, e prosegue giunge fino al Bivio Lugagnano, dove si riconnette alla rete esistente. L'infrastruttura si compone di rilevati per circa 23,4 km, gallerie per 16,8 km e viadotti per 0,9 km.
Soluzioni ingegneristiche e opere complesse
Il tracciato sottopassa per due volte l’autostrada Brescia–Padova, con una copertura di circa 10 metri, senza mai interrompere il traffico autostradale, rappresentando una delle principali sfide ingegneristiche dell’intervento. Il primo sottoattraversamento, in comune di Lonato del Garda, ha uno sviluppo di circa 400 metri ed è stato realizzato mediante scavo meccanizzato con TBM‑EPB di diametro 10 m. La fresa ha realizzato lo scavo e il rivestimento in conci prefabbricati delle due canne di galleria, ciascuna lunga circa 4,8 km, con avanzamenti fino a 30 m/giorno.
Il secondo sottoattraversamento, in comune di Sommacampagna, è stato realizzato con scavo tradizionale, attraverso escavatori dotati di martello demolitore, dopo il consolidamento del fronte mediante iniezioni cementizie ad alta pressione (jet grouting). In questo caso è stata predisposta una deviazione temporanea delle corsie autostradali, evitando scavi al di sotto della tratta in esercizio.
La fase di realizzazione delle opere civili risulta pressoché completata. Sono attualmente in corso le attività di attrezzaggio tecnologico e di realizzazione dell’armamento ferroviario, che prevedono la stesa del ballast e la posa di traverse e binari mediante apposito treno di costruzione. Avviate nell’aprile 2025, le attività di armamento hanno consentito finora la posa di circa 17 km di binario, pari a 17 km di binario pari e 17 km di binario dispari.
FS Engineering è impegnata nelle attività di progettazione, Project Management e Direzione Lavori per l'upgrading dei sistemi di sicurezza e segnalamento, attraverso l'estensione del sistema ERTMS - European Rail Transport Management System - su l'intera rete nazionale. L'intervento è finalizzato all'allineamento della tecnologia ferroviaria ai più avanzati standard europei, garantendo al contempo l'interoperabilità con la rete ferroviaria dell'Unione Europea.
OBIETTIVI PNRR
Il progetto prevede due Accordi Quadro multitecnologici, aggiudicati da Rete Ferroviaria Italiana e finanziati in parte con risorse del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), finalizzati all'estensione del sistema ERTMS sull'intera rete ferroviaria nazionale.
Il primo Accordo interessa complessivamente 700 km di linee. In particolare, l'installazione della tecnologia ERTMS è prevista su circa 480 km di binari in Sicilia, 150 km delle ex Ferrovie Centrali Umbre e 80 km della linea Roccasecca-Avezzano. Il secondo Accordo coinvolge complessivamente 4.220 km di linee, includendo infrastrutture ad alta velocità e linee regionali. Nel dettaglio, l'attrezzaggio con tecnologia ERTMS riguarda circa 1.885 km di linee nel Centro Nord, 1.400 km nel Centro Sud, 530 km nel Centro e 405 km nel Sud del Paese.
Gli interventi concorrono al raggiungimento dei due obiettivi fissati dall’Unione Europea nell’ambito del PNRR, che hanno previsto l'attivazione del sistema ERTMS su 1.400 km di linee ferroviarie entro il 2024 e su ulteriori 2.000 km entro il 2026. Il programma si inserisce nel più ampio Piano ERTMS, che mira all’implementazione della nuova tecnologia su tutta la rete ferroviaria nazionale entro il 2026, rafforzando sicurezza, interoperabilità e competitività del sistema italiano.
